本文來源:時報周刊 vol.1497, Tue, 31 Oct, 2006
已經延遲一年通車的台灣高速鐵路，「十月三十一日通車」的期限會再延後，除了獨立驗證機構ＩＶ＆Ｖ調查報告與交通部履勘委員會報告無法在十月底之前完成之外，高鐵公司聘請的執行長——前台北市副市長歐晉德，也讓「進度延後」。
擁有土木工程與捷運相關背景的歐晉德說：「就算政府在十月三十一日說『你們明天可以載旅客了』，我還是不敢隨便營運，我會說『對不起，我們還要跑一段時間』。」只是通車時程也不能拖延太久，以免影響大眾期盼與股東權益，最後通車的底線，歐晉德開出支票：「今年底以前。」
問起跳進「從議約開始，經過九年爭議不斷的高鐵計畫工程」這個大火坑的心情，歐晉德說：「心情沈重，因為有壓力。」在高鐵土木興建工程完成進入 營運的最後階段，才於今年六月十五日以資深顧問身分加入高鐵團隊、十月一日接任職位僅次於董事長之下的執行長，過去多半從媒體上得知台灣高鐵情形的歐晉 德，只能用四個月的時間加速度進入狀況。
他說：「媒體報導高鐵問題很多，也有人跟我說高鐵的系統恐怕並不產生運作，等我進來以後了解，並不是這麼一回事，雖然大家都說系統是『歐日雜牌』，但我認為這是集『歐美優點』，因為歐洲是以系統自動化防止人為疏失，而日本是用單純化加上人的管制來防止系統的疏失，現在我們有歐洲的自動系統加上 日本的管理模式，綜合起來，我覺得更安全。」
系統建置有八十分
「這麼大的建設工程要經過山谷、平原、安裝軌道與電力系統，從南到北三百多公里，我不能講沒有瑕疵，我相信營運之後，也會發生哪個地方的蓋子沒 蓋好、哪個地方的電線要拔出來銜接得更好，甚至廁所不通……，但是系統、建置都做得不錯，沒有到一百分，也有八、九十分。」去年延遲通車，主要原因卡在機 電系統與營運準備不及，除了與台灣高鐵引進ＩＶ＆Ｖ認證機構，導致日本ＪＲ認為核心技術可能外流，高鐵公司與日本ＪＲ雙方產生嫌隙影響進度；招募具有高鐵 駕駛與行控經驗的歐洲籍人士進駐台灣高鐵，也與日本相關人員在營運訓練產生歧見，所以歐晉德一進高鐵，趕緊協調歐日人員對營運操作的不同理念，並加快速度 培訓自己人，因為他看過北市捷運局與法商馬特拉纏訟官司，也處理過板南線通車當晚就發生跳電危機，深知「一切在人」的重要，特別是高鐵未來正常運作，五分鐘一班車的間距與高速行駛的速度，如果行控中心與駕駛人員訓練不足，釀成的災禍很難想像。
而且一開始，若以高鐵現有的三十輛車運轉到最大的每天單向八十八班次，換算下來，就要有一百位合格的駕駛，這樣的營運模式風險太大，所以他堅持一定要讓所有人員經過「實際大眾乘車狀況」至少一到二個禮拜，才能正式對外收費營運。
「這麼做，成本很高，每一天的利息、營運成本是以『億元』計，所以在安全條件下折衷，再以每天單向十九班次、一小時一班車，可能到明年農曆春節後都會如此營運；接著再依熟悉度穩健地增加班次，並建立考核數字確定改善，再做下一個班表。」
對大股東信心喊話
歐晉德努力抓住通不通車衍生的「獲利、安全」天平的兩端，外界與股東可不這麼想。工程圈就傳出「高鐵通車前半年不要搭乘」的流言，大股東則希望早點看到票箱收入，歐晉德對「前半年不要搭」的傳言哈哈一笑：「沒錯呵，我也聽說了，但實際上我看完之後就不這麼想了。」
「我最記得的是大家談台北捷運是火燒車要拆掉它，我那時是副市長，跟台北捷運公司的同仁說，外國人都撤走了，什麼都不留給你，我們要自己全部擔 起來，現在這個系統是全世界同等級評鑑第一名，新的路線設計與維護都是自己做，這代表著我們有能力可以做到；對於高鐵，因為沒有營運的經驗，所以我們謙虛 一點兒都聽你們老外的，但我們也要同步準備有天要自己人接管，所以最近台北捷運公司與台鐵對軌道與營運有經驗的的資深人員，都來台灣高鐵了。」
對於大股東營運的期待，特別是高鐵的股價終於突破票面十元，往十二元價位挺進，歐晉德卻堅持「安全零事故」：「當然會造成財務壓力，所以要請股 東見諒，要多一點投資。」他甚至向很早就不再出錢的幾個大股東信心喊話：「這個系統以後可以縮短成四分鐘一班車，而且台北到左營九十分鐘，真正全速行駛， 八十分鐘左右直達就到了，到台中只要四十到四十五分鐘，你會不去坐嗎？台灣高鐵是有需求的，希望股東多增資。」
通得早不如通得好
歐日營運爭議是否會讓日本ＪＲ也在最後關頭重演馬特拉棄守戲碼？歐晉德認為不會︰「日本人是真的要面子，而且有太多的驕傲，要歐洲人聽他的，結 果雙方僵持。」他跟日本幾位計畫主持人談過，覺得問題沒有那麼嚴重，「因為日本人從心裡頭也想把事情做好。譬如歐洲的列車長要上車前，看看左右旅客是否離 開安全線，然後嗶一聲進入車廂裡；但日本人不行，還要左邊指且嘴巴說沒有、右邊指嘴巴說沒有，歐洲人很不甘願，但我們訓練自己的人就規定要這麼做，因為我 們的民族性也不希望馬虎，所以我跟歐洲人員說，對不起，請你照樣指，覺得我很笨有什麼關係？而且確定死角都照顧到了，這只花○•一秒，卻換來許多安全，旅客看了也會覺得你很注意呢！」
「我還要求行控中心重複駕駛的話。假設地震列車停下來，駕駛 Roger報告『我現在停在北上線258Ｋ的地方』，這時中心說『Yes，Roger』，我第一次聽了，要求行控中心的人也要重複『你現在停在北上線258Ｋ的地方』，駕駛聽到後，還要說『Yes，comform確認』，然後行控中心還要有人在黑板上寫下這輛列車的位置，這樣才不會出錯。」
「因為我多年都在做危機管理，危機管理是預防危機發生，不是看你多會處理、多快反應那個危機，最好的危機管理是危機永遠不會發生，所以要把每一個笨細節笨到簡直沒機會發生。」他還考慮稽查制度要嚴苛，被稽查到三次就開除。
安全至上，歐晉德把「十月三十一日」看成高鐵公司內部所有人 ready的最後期限，而不是通車期限；至於什麼叫ready？就是讓客觀的ＩＶ＆Ｖ與政府部門證明它的安全。
「這只是系統經過檢測，沒有足夠的人數可在各個站上下實際測試，所以就算政府在十一月一日允許通車，我還是不敢隨便營運，我還是會說『對不起， 我還要跑一段時間』，畢竟高鐵與捷運不同，捷運不賣座位與訂位，但高鐵要在車上對號，車上還要賣東西、清理垃圾，不只管安全而已，二者強調的服務相差很 大。我心裡最後通車期限是年底前，我一再講，通得早不如通得好。」
殷琪轉押二○○八？
就算高鐵在年底前通車，因為車站多半在「荒郊野外」，除了台北、板橋、台中與左營四大站在通車時，立即或稍晚時間有鐵路銜接——捷運是台北板橋 已沒問題、左營預計明年有R16線完工、台中還在作業中，其他站區周邊的交通配套因為卡在路權是地方政府，與客運將本求利，「距理想的確還有一段時間。但 是我們不會讓旅客不方便，我們每個站都正在談計程車與租賃公司小巴士的接駁。」
也許外界對高鐵期待太深，所以才嚴苛批評，特別是台灣高鐵籌資不順，以特別股與長債方式向官股行庫「借錢」，致使立法院每會期都拿出來用力檢 討，連法院也再次駁回航發會修改捐助章程，讓投資高鐵合法化。所以，歐晉德自從答應擔任高鐵資深顧問，就被政壇傳成「台灣高鐵董事長殷琪轉押二○○八，有 請藍營大將坐鎮，借助他說服某群藍營的人」。
歐晉德聽了，只淺淺地笑笑：「我倒不這麼認為啦，我跟殷董談來高鐵這事，從馬市長第二任選前就開始，何況這純是我自己的理念，看到有這樣的機會，可以協助與發揮我的專長，我沒有多想，我要多想，我就去選台北市長了，不是嗎？」
初期營運計畫
■停靠站：板橋─台中─左營
停靠方式：每日單向發車3班
■停靠站：板橋─桃園─新竹─台中─嘉義─台南─左營
停靠方式：每日單向發車14班
■停靠站：板橋─桃園─新竹─台中
停靠方式：每日單向發車2班
IV&V報告撤銷限制 有條件為板橋至左營段背書（東森新聞06/11/21）
編輯補充：
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台灣高速鐵路的神經中樞：運務管理中心（OMC）位在桃園青埔車站
（S215）站區內，而OCC位在該大樓三樓。
................................................圖片來源:台灣高鐵公司
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台灣高鐵工程品質管理組織體系圖 ：
............................................... 圖片來源:台灣高鐵公司
當中的IV&V為獨立查核驗證單位，
認證目的：高鐵系統安全之驗證工作
執行工作：
審查高鐵系統之安全管理
• 文件-審查
• 風險分析-稽查
高鐵系統設計審查與監造之稽查
高鐵系統安全功能之確認
出具系統安全證明文件，以為履勘之參考
其它 歐晉德 前輩相關新聞與資訊：
歐晉德 （Wikipedia）
我的老爸歐晉德 （歐立偉 OU-Online）
歐晉德第一把火~高鐵人事土洋戰（聯合報 2006/09/01）
歐晉德 接高鐵執行長 （聯合報 2006/09/29）
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