目前許多人都把焦點凝聚在台灣高鐵何時正式通車、安全性與會以何種運量通車等問題上？而有的人希望盡早通車；有的人卻認為躁進問題多，不如老老實實試車一年半載才是長遠保身之道，債多不愁，蝨多不癢。
然而即便高鐵通車了，很多安全性（RAMS）系統與S.O.P.、軟硬體維修保養能力與標準、各類人員訓練、機具與耗材備品採購策略與備妥率等是否能與營運程度整合銜接的上，許多標準程序都要能配合公司組織架構跟實質系統狀況，而這些都是關鍵層面，也需要整合智慧。現階段台灣高鐵公司（THSRC）在於列車調度與運務管理上，臨機應變上的成熟度似乎還有需加油進步的空間。不過現階段routine 單向跑19班的班表應該還可以調適，這個低運量IV&V初始階段應該還能接受並認證，但一年內要提高運量到單向88班，行車間距短時的調度控制能力更需要純熟了。之前甚至發生位於桃園青埔車站OMC大樓的高鐵OCC（運務控制中心）TURN-OUT機制錯誤，改以電話連絡駕駛的缺失。
不過本次專欄試想要從不同層面切入，用不同的觀點讓讀者正視一些工程人應該長期正視的高鐵問題：
一、雲嘉南段的不均勻沉陷隱憂
這個問題大家應該不陌生，許多報導皆已帶大家瞭解過，早在當年高鐵籌備處階段，就是顧慮雲嘉段高鐵橋梁是會有不均勻沉陷的不確定性，所以那時候便有策略方向期望該南部段皆採有道碴軌，必要時，尚可調整道碴的厚度，以確保線形smooth，維持列車能以時速300km/hr提供運務。但是日後台灣高鐵公司可能在營運期維修成本的可量點下，改以無道碴軌形式，對於沉陷問題一旦浮現，這種見樹不見林的設計決策日後如果承受不均勻沉陷將會較有碴軌設計更為無力調整，將有碴軌改變為無碴軌之先決條件，是絕對不會發生不均勻的沉陷的前提下。
如果橋墩的基樁承載力不足時，橋墩是否會產生沉陷？橋墩產生不均勻的沉陷後，橋面版的一端是否也會隨之沉陷？當某跨之橋面版的一端發生不均勻沉陷時，縱然將無碴軌的『路盤混凝土Road Bed Concrete』的頂面高程拉平(如設計高程面)，以解決燃眉之急，此時的鋼軌縱面是會暫時符合設計須要的豎向線形。但是，之後的持續不均勻沉陷又繼續發生，並且超過支承墊片等機制可調整的範圍，到那時，無碴軌道縱然是由『路盤混凝土Road Bed Concrete』的頂面撐著，卻是已經有了會影響行車安全的非常態性的起伏。
而日前有前輩向台灣高鐵副總經理謝致德先生提問到相關問題，他卻表示改變為無碴軌是經過評估的，而目前沉降在容許範圍。另外之前也有台灣新幹線軌道工事共同企業體（TST JV）的人員透露大甲溪段有沉陷現象，幸運的是均勻沉陷，所以curve還算smooth。但是大甲溪32支墩柱都有打基樁，中間的問題點在哪?就需要相關人員正視了。
土建階段甚至有某標JV承商在雲嘉段以現地深井抽水來提供拌合混凝土所需用水，各位可以試著想像40km高架橋基樁、下構、上構(35m長預鑄梁重約880Ton)等的混凝土用水量有多大？台灣高鐵當時卻未及早矯正此行為，它是有責任的。所以目前最重要的事情就是即時監測、盡早矯正。台灣高鐵表示在彰化、雲林沿線設有下陷監測系統，偵測每根基樁（墩柱）下陷位移情形；橋面的軌道每兩公里設一GPS衛星定位偵測器，掌握軌道坡度變化，但此系統現在是否建構完善、確實運作應用、未來是否會往南延伸建構？這也是我們所需關注的。
正向下沉是一個問題，但如果墩柱傾斜了呢？
墩頂防震拉桿孔位錯位而不對位時怎麼辦？
二、預力混凝土反拱
幾年前，當您乘坐台北捷運淡水線時，是否有前後起伏的感覺？台北捷運淡水線早期曾受預力混凝土梁反拱之苦，高架橋的軌下混凝土(縱向軌床)曾經被敲鑿整平，致使鋼筋的保護層無法如設計的厚度。台灣高鐵全線不少跨都是預力混凝土梁，臺灣高鐵公司可有持續定期測總數8000多跨梁的每一跨梁之反拱量？若預力混凝土梁的反拱持續增加，其橋面上的軌道平整度是否會被打折扣？預力梁的反拱超過預期、或有可能會影響軌面的軌道豎曲線無法確保平整後，能夠確保時速300km/hr的行車安全嗎？這與沉陷問題都需要仰賴長期監測、分析判斷。
三、不同的系統規格
土建軌道線形使用歐規，鋼軌使用（JIS）日規，軌道使用日規，core用日規，而因臺灣高鐵車站部分線型(車輛有停靠及直行不停靠兩種分別)，日系JSLAB無法適應，且日系沒有18號以上的道岔，所以大號必須用歐系BWG的道岔，正線道岔是用JIS剖面做的德國BWG道岔，而歐系道岔必須用RHEDA 2000歐洲線形的非道碴系統，有的人覺得這像四不像，不過簡單說這有點像要日本武士刀師傅刀匠用日本規格與技術打造一把西洋劍，雖然師傅不想為這把劍背書，但是在整合機制上只要注入專業智慧，並且通過QC與公差問題，這中間的GAPS還是可以克服的。
日本新幹線系統只要感應到一定震度之地震就瞬間自動停駛，高鐵因應模式是感應到地震後通報行控中心，由中心判斷如何因應並發號指令，高鐵反應時間過長，有人質疑可能有安全問題。台灣高鐵公司沒有UREDAS系統，所以只能用這種方法，其實變電站本身就有地震計可以觸發自動斷電的機制，不過以台灣高鐵公司的地震計配置，其實只要OCC反應夠快，不會比直接斷電來降速差太多，UREDAS是搶P波S波的中間的時間，跟高鐵的地震計配置不能一概而論。
最後我們相信臺灣高鐵能夠正視這些所不願面對的事實，在歐晉德前輩上任執行長後並針對既有問題所努力並運用睿智調整許多策略與機制的情形下，加上高鐵人員齊一信志作一步步努力改進提昇，透過大家的理性監督與感性勉勵，對於高鐵的前景是抱以正面觀感的，台灣劉銘傳們加油！謝謝你們不為人知的辛勞。
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